Megvalósult primer kutatásunk
A kérdőíves felmérés fő célja az volt, hogy a szekunder adatelemzéssel nem megközelíthető témakörökről információkat szerezzünk. Ennek megfelelően célunk az volt, hogy az lehetőleg magas megbízhatósággal feltérképezzük a helyi szinten rendelkezésre álló humánerőt. Így három célcsoportot szólítottunk meg: 1) a kerékpárt aktívan használókat 2) civil szervezetek munkatársait 3) önkormányzatok munkatársait. E csoportok megszólítása projektünk megvalósítása szempontjából azért kiemelten fontos, mert rajtuk keresztül kaphatunk választ kutatásunk legfontosabb kérdéseire: milyen lehetőségek vannak a kerékpáros közösségfejlesztésen belül, illetve, milyen erőforrások (elsősorban humánerőforrások) állnak rendelkezésre e tevékenységekre. Végül négy országban, összesen több mint 500 válaszadó bevonásával valósult meg kérdőíves kutatásunk, mind online, mind papír alapú kérdőívek segítségével. A kérdőív kérdésblokkjai a közlekedéssel, és ezen belül a kerékpározással kapcsolatos helyi problémák nagyságára, ezek megoldásával kapcsolatos lelkesedésre és a közlekedési szokásokra kérdeztek rá. A kérdőíves kutatást kvalitatív munkarészekkel egészítettük ki.
Kortól függetlenül minden második ember aktív kerékpározó
A survey adatfelvételünk eredményeképp megállapíthatjuk, hogy Magyarországon a népesség fele (54%) aktív kerékpáros, míg Szlovákiában és Romániában ez az arány csak a minta bő harmada. Ezek az eredmények arra utalnak, hogy az elképzelteknél magasabb a kerékpározók aránya valamennyi vizsgált országban. Ezek az eredményeink így a korábbi kutatások által állítottakat is megerősítették, vagyis azt, hogy a kerékpározás Magyarországon nagyon népszerű – noha a kérdést ebben a formában másutt nem tették fel. Mi ugyanis abból indultunk ki: aktívan kerékpározik az, aki arra a kérdésre, hogy egy héten hány kilométert tesz meg kerékpárral, legalább 1-es értékkel válaszolt. Másutt kétheti gyakoriságot kérdeztek, azonban hasonló eredményekre jutottak: a magyar népesség fele aktív kerékpáros. Életkori megkülönböztetésben, bár léteznek különbségek, ezek inkább nemzetközi szinten szembeötlőek. Magyarország esetén teljes egyenlőség látszik a különböző életkorcsoportok körében tapasztalt kerékpárhasználati arányt illetően, csupán a 60 éves kort betöltöttek körében láthatunk némi visszaesést. A huszonévesek, 53%-os kerékpárhasználatukkal a második legkevésbé bicikliző korosztály Magyarországon, míg a legnagyobb elterjedtséggel a 30-50 évesek körében rendelkezik a biciklizés, az ő 56-59%-uk legalább egyszer kerékpárra száll egy héten.
A kerékpárosok és autósok nem feltétlenül két külön csoport
Primer kutatási eredményeink azt mutatják, hogy azok aránya, akik kerékpárt és autót is igénybe vesznek közlekedésük során, vagyis szabadon kombinálják a rendelkezésükre álló közlekedési eszközöket, a válaszadók negyedét-felét teszik ki. Magyarországon és Romániában a „rugalmas közlekedők” aránya a teljes minta harmada, Szlovákiában a negyede, Szerbiában pedig közel a fele. Az „autósok”, vagyis azok, akik a kettő közül csak az autót használják, Magyarország és Szlovákia esetén a minta harmada, Szerbiában csupán negyede, Romániában azonban több, mint minden második válaszadó nagybetűs „autósnak” számít. Ezzel párhuzamosan a csak biciklizők aránya Magyarországon a legmagasabb, minden ötödik válaszadó ide tartozik, Szerbia pedig nem sokkal követi ezt az értéket. Szlovákiában a csak kerékpározók a minta nyolcadát teszik ki, Romániában azonban épp csak, hogy megjelenik ez a csoport: a minta nem sokkal több, mint 3 százalékát teszik ki. Összességében tehát megállapíthatjuk, hogy míg Romániában a kerékpározók szinte kivétel nélkül autót is vezetnek, addig a kizárólag kerékpározók aránya Magyarországon és Szerbiában magasnak számít. A válaszadók harmada-fele szereti kombinálni közlekedési eszközeit, így összességében a csak autózók aránya – a romániai példát leszámítva – a válaszadók körülbelül harmadát teszik ki.
A közlekedési problémák fontosak, szívesen változtatnának rajtuk
A helyi életben aktív szereplők megkérdezésével történt survey adatfelvételünk adatait elemezve azt mondhatjuk: a felsorolt közösségi és közlekedési problémákat fontosnak tartották válaszadóink. Vagyis a közlekedési gondok jelen vannak a válaszadók életében, s ezen belül a kerékpározással kapcsolatos nehézségek is bőven átütik a helyiek ingerküszöbét. Ez a projektünk szempontjából azért számít fontosnak, mert rávilágít, hogy a közlekedésen, mint problémakörön keresztül aktivizálható a helyi népesség mind a négy országban, és közösségfejlesztési programokba becsatornázható. A problémák nagysáságával kapcsolatos nemzetközi eltéréseket tekintve megállapítható, hogy Romániában és Szerbiában sok esetben jelentősen magasabbra értékelték válaszadóink a közlekedési gondok volumenét. Míg a közösség hiánya, mint probléma nagyjából azonos mértékben van jelen mind a négy országban, addig egyes közlekedési problémák kapcsán (tömegközlekedés, autós közlekedés, kerékpározás) ez az érték a két skálapontot is meghaladja a 11 fokú probléma-skálánkon. A válaszokból az is kitűnik, hogy válaszadóink lelkes és aktív szereplői lennének a közlekedés javítására vonatkozó tevékenységnek. A magyar válaszadókat vizsgálva heti 3-4 órát jelöltek átlagosan, ami azt jelenti, hogy havonta akár két teljes (8 órás munka-) napot is fordítanának arra, ráadásul szabadidejükből, hogy a közlekedési helyzeten pozitív irányban változtassanak.
Fiatalok, mint a kerékpáros közösségek potenciális tagjai
A survey típusú adatfelvételünket kvalitatív adatfelvétellel egészítettük ki a kerékpáros közösségfejlesztési lehetőségekről. Interjúalanyaink egybefüggő véleménye szerint a kerékpározás fejlesztése távolról sem csupán az infrastruktúrafejlesztéstől függ: Magyarországon folyamatos a kerékpáros úthálózat fejlesztése, de a potenciális kerékpározóknak csak egy része választja a kétkerekű közlekedést, mivel a kultúrában csak lassan terjed ennek immáron jóval biztonságosabb és ráadásul hatékonyabb volta. Ugyanilyen információhiányt jelent a téli és rossz időjárási körülmények közbeni biciklizés lehetősége és kényelmessége (minthogy akár előnnyel is jár a tömegközlekedéssel vagy a gyaloglással, de az autózással szemben is, ami a hatékonyságot, a gyorsaságot a hidegben töltött idő hosszát, a ruházat összepiszkítását vagy épp a fertőzések terjedését illeti). Többek között ezeket a kulturális hiányosságokat is leghatékonyabban közösségben lehet pótolni. Ugyanakkor a 20-30 éves korosztály egyáltalán nem kerékpározik szignifikánsan többet, és a civil életben sem aktívabbak, mint szüleik vagy akár nagyszüleik. Ennek megváltoztatásával mindenképp sokat tehetünk mind a környezeti fenntarthatóságért, mind a társadalmunk, közösségeink megerősítéséért.
Európa egyik legkerékpárosabb nemzete a magyar
A szekunder kutatás egyik állomásához érkezve korábbi kutatások alapján feltártuk a magyarországi kerékpáros közlekedés jelenlegi helyzetét nemzetközi összehasonlításban. Az eredmények sokak számára meglepőek lehetnek. Az egyik legnagyobb összeurópai adatfelvétel, az Eurobarometer 2014-es reprezentatív survey adatfelvétele során azt kérdezték Európa különböző országaiban lakó népesség körében: melyik az az eszköz, amelyet egy átlagos napon leggyakrabban használnak. A kapott eredmények alapján az Európai Unióban a leggyakrabban a kerékpáros közlekedési lehetőséget választók aránya mintegy 8%, vagyis átlagosan egy tucat európai felnőtt közül egy a kerékpárt használja leggyakrabban. A rangsor végén 1-3%-kal olyan országok kullognak, mint Portugália és Spanyolország, Görögország és az Egyesült királyság. A biciklihasználók toplistáját nem meglepő módon Hollandia vezeti 36%-kal, amely országot fej-fej mellett követi Dánia és Magyarország (22-23%-kal). Ezzel a dobogós hellyel Magyország Európa vezető kerékpáros nemzetének számít: minden negyedik-ötödik honfitársunk leggyakrabban használt közlekedési eszköze a kerékpár. Ezen túlmenően, az autót használók aránya Magyarországon a legalacsonyabb egész Európán belül (33%).
Magyarországon a városi biciklizés nem elterjedt
Magyarország Európa egyik vezető kerékpáros nagyhatalma, azonban ez elsősorban nem a városi kerékpározásnak köszönhető. A szekunder adatelemzésünk eredményeként korábbi kutatások tapaszalatai alapján azt vehettük észre, hogy az európai fővárosok körében a Magyarország az utolsó helyek egyikén kullog, ami a kerékpárhasználatot illeti. Az adatközlő Európai Kerékpárosok Szövetsége (European Cyclists’ Federation) adatai alapján, noha az adatok nem pont ugyanabból az évből származnak Európa különböző fővárosaiból (a dátumok 2007-2014 közöttiek), megállapítható, hogy az első helyeken itt is Hollandia és Dánia szerepel (a fővárosaik népességének 32-35%-a választja leggyakrabban a kerékpárt), Magyarország azonban a sereghajtók között található: a fővárosban csak az emberek 2%-a használ „főleg kerékpárt” mindennapos közlekedése során. Ez megfelel több, közép-kelet-európai főváros arányainak (Szófia: 3%, Pozsony-Budapest: 2%, Prága-Varsó-Bukarest: 1%). A rendkívüli alacsony arány főként Magyarország esetében sokkoló: átlagosan tizenegyszer többen bicikliznek „vidéken”, mint Budapesten, és ezzel a magyar vidék-város megosztottság a legnagyobb egész Európában, ami a kerékpározást illeti.
Biciklizik ifjú s a vén
Feltételezhető volna, hogy a vidéki népesség körében a képzettségi szinttel is összefüggő, átlagosan kedvezőtlenebb vagyoni helyzet járul hozzá, illetve a fiatalok körében népszerűbb inkább. Ez a feltételezés a szekunder adatelemzésünk alapján, korábbi kutatások eredményeit felhasználva azonban nem állja meg a helyét: a rendszeres kerékpározás (2017. júliusában két hét alatt legalább egyszer) a legtehetősebbek által lakott Nyugat-Dunántúlon 57%-os, míg a hasonló domborzati viszonyokkal rendelkező, de kevésbé jómódú régiókban: a Dél-Dunántúlon és Észak-Magyarországon csupán 38-45%-os. Szinte százalékra megegyezik a közlekedési céllal rendszeres kerékpározók aránya a különböző képzettségi szinttel rendelkezők között: a felsőfokú végzettségűek körében, és a csak érettségivel rendelkezők körében is, a rendszeres kerékpározók aránya (2017 júliusában) 43%-43%. A női kerékpárosok nem sokkal maradnak el a férfiak mögött: a nők 45%-a, a férfiak 52%-a kerékpározott legalább egyszer közlekedési céllal. A különböző életkori csoportokhoz tartozók körében egységesen 47-50% körüli ez az arány, a 30 év alattiak körében ez hajszálnyival valóban magasabb, 55%-os, de még a 60 év fölöttiek körében is eléri a 36%-ot.
Folyamatosan fejlődő kerékpáros infrastruktúra
A korábbi eredmények felhasználásával készülő szekunder adatelemzésünk új tartalommal bővült. A hazai kerékpáros infrastruktúra alapján megállapíthatjuk, hogy folyamatos fejlődésen ment keresztül az utóbbi időszakban. Nagyvárosainkban is megjelennek a különböző kerékpáros infrastruktúrafejlesztő projektek, kerékpársávok, kerékpártárolók, P+R kerékpárparkolók létesülnek, folytatódik az egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítása, a kerékpározást megkönnyítő egyéb megoldások, illetve új kerékpárutak épülnek nagyvárosok és térségeik között éppúgy, mint városokon belül. A városi kerékpároskultúra azonban az infrastruktúra fejlődési ütemét kevésbé követi: sokan még ma is félelemből vagy tudatlanságból nem ülnek kerékpárra, amely tudatlanság a kerékpározás előnyeire és hatékonyságára vonatkozik elsősorban. Egyre többen ismerik fel a kerékpározás praktikus, közlekedési előnyeit: egy külföldi kutatásban a kerékpárhasználókat arra kérték, nevezzék meg, hogy a felsorolt szempontok mennyiben járulnak hozzá ahhoz, hogy a kerékpár használata mellett döntenek. A válaszokból kiderült, hogy leginkább a kényelem és a gyorsaság számított a válaszadóknak, a környezetvédelmi szempont csak harmadik lett a rangsorban, s csak ezután következtek más szempontok, mint a közlekedés bekerülési költsége, az infrastruktúra fejlettsége és a kényszer (minthogy nincs más lehetősége az illetőnek).
A kerékpározás a legbiztonságosabb közlekedési mód a nagyvárosokban is
Magyarország és a környező országok népessége jóval nagyobb arányban szeretne inkább kerékpárt használni, mint ahányan a valóságban szoktak. A legtöbbeket az utak minősége (és így a cél elérésének várható hosszú időtartama, a bosszankodás és a rossz minőségű utak jelentette balesetveszély) mellett a nagy volumenű autós forgalom jelentette balesetveszély is visszatart. A szekunder adatelemzések során tanulmányozott baleseti statisztikák ugyanakkor egy érdekes jelenségre utalnak: minél több a kerékpáros az utakon, annál kevesebb a kerékpáros balesetek aránya (az autók vonatkozásában ez a helyzet pont fordított). Ennek az a magyarázata, hogy a kerékpáros baleseteket nem más kerékpárosok, hanem az autósok okozzák. Minél több a kerékpáros, az autósok annál figyelmesebben közlekednek és annál kisebb eséllyel okoznak balesetet. Ennek pozitív tendenciáit a budapesti és nagyvárosi utakon is láthatjuk évről évre. A statisztikák szerint minden, kerékpárosok által megtett 32 millió kilométerre (amely a Föld kerületének nyolcszázszorosa) esik csupán egy baleset.
